評 析
原告b承運人在訴狀的事實和理由中作了如下陳述：依據航次租船合同的約定，托運人應當在貨物卸空后立即支付剩余運費40萬元，a托運人以卸貨短少為由，拒付運費既無合同依據，也無法律依據，所以應當依約支付運費。被告a托運人答辯反訴說：裝港和卸港的過磅單可以證明貨物確實短少，因此b承運人應當對短少的貨物承擔責任，即短少80噸貨物的112 000元和貿易合同的違約金20萬元。
我國《國內水路貨物運輸規則》第六十四條規定：“散裝貨物按重量交接的，承運人與托運人應當約定貨物交接的計量方法；沒有約定的應當按船舶水尺數計量，不能按船舶水尺數計量的，運單中載明的貨物重量對承運人不構成其交接貨物重量的證據。”本案中，雙方簽訂的航次租船合同中沒有約定貨物的計量方法，所以a托運人用單方面的計量數據對抗b承運人，沒有合同依據。據此，運單中載明的貨物重量是不能作為承運人交付貨物重量的證據的。
不過，《合同法》第七條規定，當事人訂立和履行合同，應當遵守法律和行政法規。因《國內水路貨物運輸規則》的立法位階是部門規章，較之國務院的行政法規低了一個位階，能不能作為審理本案的法律或者行政法規適用也值得探討。也正因為如此，被靠曾在辯論中指出，即使《國內水路貨物運輸規則》具有法律效力，也不能作為意思自治的產物，而應當視為格式條款。
但是，就雙方簽訂的航次租賃合同來說，無論在航次租船合同的左上角，還是在運單的右上角，均備注了這樣一句話：“承運人、實際承運人、托運人、收貨人的有關權利、義務，適用《國內水路貨物運輸規則》。”在合同中有了這樣的表述，筆者以為也就意味著《國內水路貨物運輸規則》已經作為合同的條款并入到運輸合同中，而不能簡單地用立法位階來衡量其法律效力。因為《合同法》第八條還規定：“依法成立的合同，對當事人具有法律約束力。”所以，并入到合同中的《國內水路貨物運輸規則》，早已脫離了立法位階的束縛，而具有與最高權力機構制定的法律同等的效力。
總的來說，法院的最后判決基本符合法律原則。
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