2010年，非iata運輸量占25%
“高客座率一向是廉價航空維持運營的重要指標，如今的全球經濟危機更幫了大忙。如果說當下是骨干航空公司的冬天，對于低成本航空而言卻是春光明媚”，在航空業有豐富咨詢經驗的新加坡開銳管理咨詢有限公司咨詢師周浩表示。
最明顯的變化是商務客人增加了。以亞航為例，從去年6月開始，商務客占旅客總量的比例持續上升，目前已經達到25%-30%.“商務活動總是要進行。馬來西亞客商在廣東、福建一帶有很多投資，經濟不好的時候他們不得不更頻繁奔波料理生意。很多大公司也在削減差旅開支，開始嘗試乘坐廉價航班。”
到2010年底，全球非iata成員航空公司的定期航班運輸量將占全球總量的25%.這對于平衡機場與航空公司之間的關系、政府部門的決策以及環境保護事務等，都將帶來一定的影響，低成本航空將會在各種談判桌上占有一席之地“，亞太航空中心發布的數據顯示。
難以選擇扎堆伙伴
一個有意思的現象是，雖然多家廉價航空公司野心勃勃，但他們并沒有選擇抄底并購那些陷入困境的公司。事實上，廉價航空的發展史上也幾乎見不到類似的案例。一些航空公司甚至不與其他航空公司共享代碼，雖然這可以幫助他們飛行更多更遠的地方，也可以更省錢。
周浩認為，除了資本的原因，更主要的也許是每一家廉價航空公司都過于獨特，單一機型、低管理費用的要求更令它們難以選擇合作伙伴。陳凱霖也表示，“我們的模式就是要越簡單越好，與其合并后相互牽制，還不如各干各的”。
成本!成本!且看廉價航空如何石頭中榨出油來
當骨干航空公司為壓縮成本絞盡腦汁的時候，廉價航空如何做到低成本、低票價?
行業內慣常描述是“兩高兩低，兩單兩控”。即“高客座率、高飛機日利用率”;“低銷售費用、低管理費用”;“單一機型、單一艙位”;“控制可控成本、控制日常管理費用”。
以亞洲最成功的廉價航空亞航為例，為實現高飛機日利用率，亞航所有航班全部點對點飛行，中途不經停。
節省航程成本：17小時連續飛行，請忍耐!
短途航線必須保證每日13個小時的飛行時間，每航點從降落到乘客下機再到下一班乘客登機起飛的全部時間僅為25分鐘。空姐在飛行途中就要邊兜售飲料餐食，邊回收垃圾。
長途航線(由亞航x公司即airaisax執飛)每天的飛行時間更要高達17小時，航點周轉時間75分鐘。為了節約酒店住宿費用，所有長途航線均要進行跨夜飛行。不飛主要機場，不使用廊橋也是廉價航空的法則，這樣的目的同樣是為了降低費用。
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